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국내외 자전거모범도시의 자전거 이용활성화 현황

2006/03/25 (토) 23:32

조회 : 5402 추천 : 5 자전거맨

국내외 자전거모범도시의 자전거 이용활성화 현황
김미영 (녹색교통운동 연구실장)

1. 외국 대도시의 자전거 교통정책

1. 영국 런던

① 자전거 이용 활성화의 원인

런던은 1,579km의 면적에, 690만명의 인구가 살고 있으며 전체도로의 연장은 13,195km이다. 런던의 경우도 유럽의 다른 대도시와 마찬가지로 지방 중소도시에 비하면 자전거 이용이 저조한 것이 사실이다. 이러한 배경에는 전후 급증한 자동차 증가에 따른 도로건설의 추진으로 받아들인 자동차 중심의 교통체계가 그 원인이었다. 최근 들어 유럽 본토의 환경친화적 도시계획과 교통계획의 영향에 힘입어 런던시에서도 자동차이용을 제한하고 대중교통과 자전거, 보행자를 위한 도시공간을 할당하는 정책으로 전환하면서 자전거 이용이 활성화되고 있다. 즉, 긴 목적지를 출발지 근처에 두는 정책을 추진하여 전통적인 통행행태에 의해 형성된 도시형태를 재창조하여 통행거리를 줄여 가고 있다.

② 이용 현황

영국의 자전거 이용률은 분담율 2%로 인근 유럽 국가들이 10%를 상회하는 것에 비하여 상당히 낮은 편이나 1980년 이후 자전거에 대한 관심이 지속적으로 증가하면서 자전거의 구매비율이 매우 높아져 최근에 증가추세를 보이고 있다. 특히, 런던은 Great London Council이 없어지고 33개 구(Burear)의 대표들이 모여 자전거 연합을 만들고 1985-1988년에 자전거 도로를 계획하여 추진하면서 자전거 이용을 활성화하고 있다. 도로는 자전거 차선(Cycle Lane), 자전거 통로(Cycle Tract), 보도상 자전거 도로(Cycle Route)로 구분되며 설계속도는 보통 25km/h로 표준화되어 있다. 그러나 런던 도시내 도로는 100년 이상 된 건축물을 철거하고 도로를 확장할 수 없는 상황이어서 협소한 도로에 자전거 전용차선이나 전용도로를 설치하기 어려워 주로 차로상을 자전거와 자동차가 함께 운행하고 있다.

③ 자전거 정책의 특성 및 평가

영국의 자전거 정책은 1996년 영국 교통부가 중심이 되어 국가 자전거 전략(NCS, National Cycle Strategy)을 수립함으로써 본격적으로 추진되고 있으며, 중앙 정부와 지방자치단체 그리고 민간단체의 대표로 구성된 Steering Group이 주요 정책 추진 주체이다. 영국의 자전거 정책은 새로운 사고로 사회간접자본에서의 보편적인 우선 순위를 변화시켜 도로망을 자전거 친화적으로 만들자는 것으로, 고속도로망에 자전거를 투입하고 화물차량으로부터 자전거를 보호하는 단체를 만드는 등 차량위주 기존도로를 자전거와 사람위주로 바꾸자는 발상이라 할 수 있다. 그 주요내용은 다음과 같다.

- 2002년까지 이용을 두배로 2012년까지 자전거 이용을 4배로 증가시키는 것을 전국 목표로 설정하였다.
- 그리고 지방의 실행단체인 Working Group이 전국 목표를 바탕으로 지방의 여건에 맞 는 목표를 세워 추진한다.
- 중앙 정부와 지방자치단체, 민간 단체간의 강력한 유대감을 바탕으로 하는 상호 교 류적인 정책으로 , 전략을 정하는 방식도 틀에 박힌 기준을 제시하는 것이 아니라 기준으로 삼을 수 있는 모델(NCPF, Model Cycling Policy Framework)을 제시함으로 써 Working Group이 지역실정에 맞는 전략을 설정할 수 있도록 배려한다.

따라서 이러한 특성을 가진 영국의 자전거 정책은 Steering Group 으로 대표되는 중앙정부와 Working Group 으로 대표되는 지방단체간의 강력한 유대감이 필수 불가결한 요소로 작용한다.

2. 프랑스의 파리

① 자전거 이용활성화의 원인

200만 명 이상의 인구와 105.4km의 면적을 가진 파리 시는 1980년대부터 파리 외곽지역을 둘러싸고 있는 일 드 프랑스(Il de Frince) 지방의 급속한 인구증가로 인하여 광역교통을 위한 개인 및 대중교통수단의 이용이 크게 증가하게 되었다. 이로 인해 대부분의 대도시와 마찬가지로 교통혼잡, 주차난, 대기오염 등 많은 문제점이 대두되기 시작했는데 이는 도시 교통정책이 승용차 위주에서 대중교통 수단 또는 무공해 교통수단으로의 전환 정책을 추진하는 계기가 되었다. 새로운 교통정책의 일환으로 시도된 계획 중 가장 먼저 시행된 것은 이 당시 파리시장 쟝 티베리에 의한 자전거 도로 확장을 통한 자전거 정책이었으며, 향후 파리 시 도시교통의 변화를 도모하고 있다. 아울러 최근 일어난 두세 차례의 대중교통수단 파업과 파업장기화로 인해 발이 묶인 시민들이 자전거에 관심을 집중함으로써 자전거 이용이 더욱 가속화되고 있다.

② 자전거 이용 현황

인구 2.8인당 1대의 자전거 보유율을 갖고 있는 프랑스는 다른 국가에 비해 낮은 보유율을 보이는데 파리시의 경우, 구 건물의 철거가 어려워 도로폭원이 협소할 뿐만 아니나 도로 양측 자전거 도로는 버스나 택시와 차선을 공유하는 경우가 많고 별도로 자전거 차선이 설치된 경우는 대부분이 차도부에 설치되고 있고 이용율은 아직 저조한 실정이다.
도로 외에 숲, 운하 옆에는 96년 자전거도로계획 이전부터 자전거 전용 도로가 설치되어 있어 레져목적으로 이용되고 있고, 이 역시 현재는 자전거 이용이 미흡한 것으로 보인다.
③ 자전거 정책의 특성 및 평가

파리 시의 시장 쟝 티베리는 ‘자전거를 위한 특별 위원회’를 구성하고 1996년 ‘ LE PLAN VELO'라는 자전거 계획을 수립하였는데 이는 승용차 이용을 억제하려는 것을 주목적으로 하는 자전거 이용 증진 정책이다. 파리시 교통정책의 기본 방향은 불필요한 승용차 이용을 억제하면서 대기오염 등의 환경문제를 해결하는 것으로 전철, 버스 등 대중 교통과 자전거의 이용을 장려하고 이에 따라 1996년 2개축(남북축, 동서축) 자전거 도로망 50km을 건설하는 등 자전거 이용 증대를 위한 정책을 추진하고 있다.

3. 일본의 동경

① 자전거 이용활성화의 원인

동경의 자전거 이용활성화 원인은 전체 교통수단분담율의 80%를 차지하는 도시철도의 확충에서 찾아볼 수 있다. 도시철도를 중심으로 한 교통체계는 자연히 역까지의 접근교통수단이 필요하게 되었고, 도시개발이 가속화하면서 역세권이 확장되어 도보보다는 자전거가 빠르고 버스보다는 자전거가 건강과 경제성에서 유리하다는 측면에서 자전거의 이용이 활성화될 수 있었다. 자전거는 ‘자전거로 역까지, 철도로 직장까지’ 라는 말까지 나오면서 80%에 달하는 철도이용과 함께 중요 교통수단으로 자리하게 되었다.

② 자전거이용현황

동경의 전체 교통수단 중 자전거가 차지하는 비율은 약 15%이다. 이는 동경도가 서울과 같은 대도시임을 감안한다면 상당히 높은 이용률을 보이고 있는 것이다. 대도시에서의 자전거이용은 대부분 연계교통수단으로서의 역할을 하고 있다. 대중교통이 철도중심으로 발달하면서 집과 전철역 사이를 연계하는 단말 교통수단으로서의 역할을 담당하게 된 것이다.
동경 시내 자전거도로의 특성은 다른 나라와는 달리 대부분 보도를 이용한 자전거보행자 도로로 구성되어 있다는 것이다. 1991년 현재 일본의 자전거 보유대수는 7,000만대를 웃돌아 이는 같은 시기의 자동차 보유대수 6,200여 만대 보다 앞서 있는 것이었다.

③ 자전거정책의 특성 및 평가

어떻게 보면 유럽보다 자전거 이용이 활성화되어 있는 곳이 일본이다. 유럽의 자전거 이용은 인구 5만 이내의 도시를 중심으로 열악한 대중교통체계를 대신하는 도시교통수단으로 활성화되어 왔다. 하지만 유럽 역시 프랑크푸르트, 런던, 파리 등 대도시에서의 자전거 이용은 한계성을 보이고 있다. 그러나 일본의 경우 동경과 같은 대도시에서도 자전거이용이 매우 활성화되어 있는데, 그 첫째 이유는 전철, 지하철을 연계하는 단말교통수단으로서 자전거가 훌륭한 기능을 하고 있다는 점이다. 두 번째 이유는 주차시설의 확충이다. 1980년에 일본은 지방행정부가 철도기관과 사기업으로 하여금 자전거 주차공간을 확보하도록 규제할 수 있는 자전거법을 통과시켰다. 정부에서 지하철과의 환승체계를 마련하기 위하여 모든 지하철역 부근에 자전거전용 주차장을 설치토록 하여 지하철의 이용률을 78%까지 끌어올릴 수 있었으며, 해당 자치단체에서는 각 구청에 “자전거대책과”를 설치하고 자전거전용 보관소 건설을 추진하는 등 적극적인 대책을 마련하였다. 1993년에는 자전거 주차문제를 해결하기 위한 대책으로 각 지방 자치단체별로 철도사업자에게 자전거보관대 건설을 의무화하는 조례를 제정하기도 하였다. 세 번째 이유는 자전거 이용과 관련된 제도, 법의 정비이다. 자전거 분실시나 보관소의 관리를 용이하게 하기 위해 각 자치구별로 등록번호(방범등록)를 교부하고 있으며 보관소의 정비가 급선무라고 생각하여 유료제를 고려하고 있다. 또한, 자전거의 보도 이용뿐 아니라 차도상을 자전거가 안전하게 주행할 수 있는 자전거 전용차선의 확보와 자전거 주행규칙의 교육, 신도시건설 시 계획단계부터 자전거를 포함한 교통체계 등을 구축하는 등 많은 정책적 노력을 기울이고 있다.
그밖에 자전거를 이용한 관광을 도모하기 위하여 전국에 60여 개소의 사이클링 터미널을 정부에서 운영하고 있으며 최근 사회문제가 되고 있는 자전거 방치문제를 해결하기 위해 ‘방치자전거 Clean Campaign’을 수시로 실시하고 있다고 한다.

4. 네덜란드의 암스텔담

① 자전거 이용활성화의 원인

네덜란드의 수도인 암스텔담은 항구도시로서 해상 및 내륙수로가 발달되어 있으며, 철도가 발달되어 있어 지역간 수송의 거점 도시이다. 또한, 지역 내 교통도 중앙역을 중심으로 방사환상형의 도로와 전철망이 형성되어 있고, 모든 도로에는 자전거도로가 설치되어 운영되고 있으며 특히 시내중심부는 자동차의 통행을 금지시키고 자전거와 보행자의 통행만을 허용하고 있다.
이러한 저전거 이용의 배경에는 암스텔담이라는 도시의 환경여건이 많이 작용한 것으로 보인다. 암스텔담 시는 운하도시로 도시규모에 비해 도로와 주차장 공급이 한정될 수밖에 없어 자동차를 수용하는데 한계가 있는 도시이며 도시 대부분이 평지라는 지형적 원인도 작용하는 것으로 보인다. 또한 전체통행 인구의 56%가 5km이하의 단거리를 이용하는 통행패턴을 보이고 있어 자전거 분담률이 다른 유럽 도시들에 비해 매우 높은 편이다. 이렇게 주어진 특성이 암스텔담을 자연스럽게 자전거 이용이 활성화되는 도시로 만들어 낸 것으로 생각된다.

② 자전거 이용현황

암스텔담 시에서 자전거는 도로교통의 보조적 교통수단이 아니라 주요교통수단의 역할을 담당하여 출근, 통학, 업무 등 교통기본목적으로 사용되고 있다. 이러한 자전거이용의 활성화로 도시 어느 곳에서나 자전거도로와 자전거 주차시설, 자전거 이용자를 볼 수 있으며 자전거전용신호등까지 설치되어 있다. 인구 80만 명이 54만대의 자전거를 보유하고 자전거 수송분담률이 약 33%에 달하고 있으며 도심지역에서는 53%의 높은 이용률을 보이고 있다. 자전거를 이용하여 다른 교통수단으로 환승하는 사람들도 약 60%에 이르고 있다. 암스텔담시의 자전거도로는 대부분 도로에서 완전히 분리된 별도의 자전거도로가 기본적으로 포함되도록 하고 있다. 또한, 자전거도로 추가 도입에 의해 자동차는 일방향차선으로 제한되었고 트램(전차)이나 버스는 양방으로 통행할 수 있도록 하고 주차장 공간은 넓은 자전거도로를 설치하여 자전거이용을 도모하고 있다.

<표1> 암스텔담시 교통수단별 이용율현황(1995년 현재)

자료 : 서울특별시. 유럽 4개국의 자전거이용시설 및 보행환경 현황과 정책 1997. 4.

③ 자전거정책의 특성 및 평가

네덜란드의 자전거 정책은 국가장기교통계획(SSV : Structure Scheme for Traffic and Transportation) 가운데 승객교통중기계획(MPP)의 역점사업으로, 자동차통행을 자전거로 유도하기 위하여 자전거의 안전(차량과 자전거의 안전한 분리), 자전거 주차문제 및 분실문제 해결, 자전거 혼잡구간 해소를 그 목표로 하여 추진하고 있다. 정책의 특성을 살펴보면 먼저, 철도역에 자전거보관소, 자전거렌트시스템 등 자전거 편의시설을 구축하고 철도, 지하철, 여객선 등에 자전거를 가지고 탑승할 수 있게 하며, 주거지역 등에 자전거주차장 설치 요청 시는 무료로 설치(상업, 업무시설)하여 주어 보다 다양하고 구체적인 자전거 관련시설의 정비와 이용활성화 정책을 시행하고 있다.

또, 중앙정부의 교통과 내에 자전거 전담부서가 있어서 지방보조 등을 담당하며 매년 중앙에서 지방으로 6천만 길더(약 300억원)정도를 지원하고 있다. 암스텔담 시의 경우, 매년 3백만 길더 정도를 자전거도로 등의 시설유지관리에, 약 1,200만 길더를 매년 2-3km정도 연장되어 계획되어지고 있는 자전거도의 확충을 위해 투자하고, 학생들을 위한 교육프로그램과 자전거 정체구간 개선을 위해서도 40-50만 길더를 예산으로 책정하고 있다. 자전거관련 정책추진은 시민자전거이용협회인 ENFB와 협의하여 결정하고 있어 시 당국의 결정에 의한 정책이라기 보다는 시민의 결정에 의한 것으로, 꾸준한 이용증진을 위해 시민이 앞장서서 시민단체를 조직하고 캠페인 등을 벌이고 있다.

5. 외국 대도시의 자전거 교통정책 비교

<표2> 외국 대도시의 자전거 교통정책과 시사점

2 . 국내의 자전거 모범도시 사례

1. 부천시 자전거타기 시민운동 추진협의회 구성 및 활동

1) 취지 및 목적

① 시민의 자발적 조직

본격적인 지방자치시대에 접어들었으나 아직도 시민들은 관주도의 사업에 대한 강한 거부감을 가지고 있다. 자전거 이용 활성화를 위한 사업은 어느 특정 단체나 자치단체만의 노력으로 추진될 수 없다. 자전거 이용여건 조성을 위한 자전거 도로의 정비, 자전거 주차장의 확보 등 시간과 예산이 수반되는 사업의 보다 적극적인 추진을 제안하고 감시할 자발적 시민조직이 필요하다.
부천시 자전거타기 시민운동 추진협의회는 잘못된 교통문화를 개선하고 환경을 살리려는 취지로 시작된 시민의 모임이다. 전국에서 가장 높은 치수를 기록하는 부천시 대기오염의 심각성을 인식하고 대기오염의 주범인 자동차 이용을 줄이고 무공해 교통수단인 자전거 이용을 활성화 하고자 한다. 또한 이에 수반되어야 할 제도개선ㆍ시설정비 등의 기반조성을 위한 시민운동을 추진한다.

② 각 단체별로 추진된 자전거 타기 운동의 종합화

그간 지역에서는 몇몇 단체들이 단체별로 자전거 타기 운동을 추진하였다. 이를 하나로 모아 종합적이고 지속적인 사업을 펼칠 필요성이 제기되었다.

③ 대기오염 감소
부천시 자전거 타기 시민운동 추진협의회는 자동차 매연으로부터 오염된 도시의 공기를 맑게 하고 차량의 급속한 증가로 야기된 도시의 심각한 교통량을 해소함은 물론 국가 에너지 절약실천등 경제적 효과와 함께 검소한 생활 속에 시민건강증진을 도모하여 활력이 넘치는 건강한 부천을 건설하는 목적이 있다.

2) 주요사업내용

① 자전거 안전 시민학교 개설
교통관련 전문단체와 연대하여 자전거 강습 및 교통안전 교육을 실시한다. 특히 청소년들의 안전교육을 위해 교육청과의 협력을 강화한다.

② 자전거 관련 법ㆍ제도 개선 활동
지난 95년 7월 5일부터 시행되고 있는 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’의 문제점을 파악하고 필요시 이의 개정을 위한 연대활동을 추진하고 도로교통법등 관련 법규의 미비점 등을 연구하여 개정 운동을 벌인다. 이는 전국의 자전거 관련 단체와의 연대가 필수적이다.
특히, 이 운동이 한시적이 아닌 지속적인 시민운동으로 정착시키기 위해서는 지방자치단체내의 관련 법 즉, 조례를 제정하고 관련 행정부서가 편재될 수 있도록(예:보행계, 자전거계) 행정부서 개편에 관한 광범한 여론화 작업등을 추진한다.

③ 자전거 관련 시민행사의 개최
지구의 날 기념 자전거 대행진과 같은 각종 이벤트 행사를 기획ㆍ추진하여 자전거 이용의 붐을 조성하고, 교통문제 해결을 위한 시민포럼 및 공청회등 각종 토론회를 개최하여 시민의 여론이 정책에 반영될 수 있도록 한다.

④ 우리 동네 자전거 이용 여건 만들기
자전거 도로 설치 건의 및 감시활동, 이면도로 안전확보 방안 촉구, 자동차출입통제 구역 제정 운동을 펼친다

⑤ 자전거시민모임(동호인회등) 구성 및 정기적인 자전거 기행
녹색 자전거 여행 등의 프로그램을 개발한다.

⑥ 각종 모임 강연회 (전문강사단 확보)
지역내 각종 모임에 참여하여 자전거 운동의 당위성과 방법에 대한 각종 교육을 담당한 전문강사단을 확보하여 상시적으로 교육이 이루어지도록 한다.

⑦ 홍보활동
각종 홍보매체를 활용하여 다수의 시민이 참여할 수 있도록 한다. 시민교육교재 및 자전거 도로지도 등을 제작 배포한다. 이를 위해 지역언론과 함께 할 수 있는 캠페인을 펼친다.

3) 부천시 자전거 타기 시민운동 추진협의회 주요 규정내용

제1조(목적)
이 규정은 자동차 매연으로부터 오염된 도시의 공기를 맑게 하고 차량의 급속한 증가로 야기된 도시의 심각한 교통난을 해소함은 물론 국가에너지 절약실천과 검소한 생활 속에 시민건강 증진에 기여하고자 하는 부천시 자전거타기 시민운동 추진협의회(이하“협의회”라 한다.)를 설치?운영하는데 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.

제2조(기능) 협의회는 다음 각호의 기능을 수행한다.

1. 자전거 이용시설 확충을 위한 제반사항을 자치단체 및 국가기관에 건의
2. 자전거타기운동 활성화를 위한 자치단체와 공동보조
3. 환경을 살리기 위한 시민 교육,홍보 및 환경보존 실천운동

제3조(참여범위)
협의회는 환경문제에 관심이 있고 자전거 이용의 활성화에 뜻을 같이하는 모든 단체, 기관, 전문가, 시민을 협의회 회원으로 한다.
제4조(구성)
① “협의회”는 참여하고자 하는 단체중에서 협의회 운영에 크게 영향을 미치거나 그 단 체의 성격상 적합한 단체의 장으로서 20인이내의 공동대표로 구성한다.
② 공동대표로 선임된 20인이내의 대표자 중에서 회무와 사무국을 총괄할 상임대표 1인 을 선임한다.

제5조(공동대표와 상임대표 등)
① 상임대표의 임기는 2년으로 하되 연임할 수 있다. 다만 상임 대표자는 사무국이 속한 단체의 장이 될 수 없다.
② 공동대표는 의결권과 감사권을 가지며 협의회 운영에 필요한 자문을 얻기 위하여 고 문을 위촉할 수 있다.

제6조(실무협의회)
① “협의회”의 효율적인 운영을 위하여 실무협의회를 둔다.
② 실무협의회는 공동대표로 선임된 단체의 실무자와 기관단체의 실무자로 구성하되 단 체별 1인 참여한다. 다만 자치단체는 3인까지 참여할 수 있다.
③ 실무협의회는 다음 각호의 사항을 처리한다.

1. (공동)대표자 회의에서 위임된 사항
2. 자치단체 등 기관?단체와 협의?조정되어야 할 사항
④ 실무협의회의 회의는 상임대표 또는 사무국장의 소집요구가 있을 때 회의를 갖는다.

제7조(사무국)
① 협의회 업무의 효율적 추진을 위하여 사무국을 둔다.
② 사무국에는 사무국장 1인과 약간의 사무국원을 둘 수 있다.(다만, 사무국장은 사무 국이 소재한 단체 소속직원중에서 소속 단체의 장이 임명한다.)

제8조(분과위원회)
① 협의회의 업무를 효율적으로 추진하기 위하여 필요하다면 회원중에서 기획?연구분 과, 모니터분과 등을 둘 수 있다.
② 분과는 상설기구가 아니며 event행사 또는 대단위 행사시에 한시적 기구로 둘 수 있다.
제13조(의안의 처리)
① 상임대표는 대표자 회의에서 심의 의결한 사항은 가급적 빠른 시일내에 협의회 회 원단체, 시민에게 알리거나 정부또는 자치단체 및 기타 기관단체에 통보하여 필요한 조치를 취하여야 한다.

제14조(사업계획 수립)
① 협의회는 매년 사업계획서를 작성하되 익년도 사업계획을 당해연도 10월까지 작성 하여야 한다.
② 상임대표는 사업에 필요한 사항을 자치단체장과 의회에 제출하여 예산의 협조를 구 할 수 있다.

제15조(정책참여)
협의회는 자치단체 또는 국가기관이 추진하고자 하는 교통, 환경시책에 대한 질의, 건의, 대안을 제안할 수 있으며 공동의 보조를 맞추어 추진할 수 있다.

제16조(자전거이용 방해 감시)
① 협의회는 시민의 자전거이용에 불편한 사항이나 방해, 방치하는 행위에 대하여 신 고, 고발 등의 감시활동을 할 수 있다.
② 제1항의 자전거이용 방해행위에 대한 감시활동대상은 다음 각호의 1로 한다.
1. 자전거 전용도로 또는 보행자 도로 등에 무단 주차한 행위
2. 주정차 금지구역에 무단주차한 행위
3. 보행자 도로상에 무단으로 물건을 쌓아두거나 적치한 행위
4. 상행위 목적의 입간판 등 불법광고물을 설치한 행위
5. 보관대 및 교통안전시설물등 고의로 파기한 행위
6. 자전거 이용자의 안전을 위협하는 난폭운전 차량 또는 근접행위
7. 공용자전거를 손괴시키거나 사유물처럼 독점하는 행위

제17조(감시활동 결과조치)
① 협의회는 녹색교통 방해 감시활동을 실시한 때에는 그 결과를 관계기관에 통보한다.
② 협의회는 감시활동실시결과를 관계기관에 통보받아 대표자 회의를 통하여 시민에게 공개한다.

제18조(공청회 등 개최)
협의회는 업무수행상 필요하다고 인정한 때에는 전문기관 또는 단체 등에 의뢰하 거나 공청회, 세미나 등을 개최할 수 있다.

제19조(관계기관 등의 협조요청)
협의회는 협의회활동과 관련하여 필요한 때에는 관계공무원 또는 의회공무원을 출석 케하여 의견을 청취하거나 협조를 요청할 수 있다.

제20조(재정)
① 협의회의 재정은 조직운영비와 사업비로 구분한다.
② 조직운영비는 단체 또는 시민의 성금으로 충당하는 것을 원칙으로 하고 사업비는 자치단체 또는 국가기관단체에 협조를 받아 충당한다.
③ 예산의 집행 절차는 자치단체의 예산집행 절차 및 과목해소에 맞도록 하고 기관의 예산부분은 정산보고 한다.
2. 상주시

1) 자전거 이용형황

97년 상주대 산업과학기술연구소 조사 결과 인구 13만 1,653명에 자전거 85,000여대로 인구 1인당 0.6대꼴로 매우 높은 상황이다. 가구수가 42,000여호로 한 집안당 평균 2대씩꼴인데 우리나라 평균 0.18대와 비교했을 때 우리나라에서 가장 높은 수준이라 할 수 있음.
2만명 가까운 학생 중 70%가 자전거로 통학하고 있으며 도로우선권이 자전거에게 있어 5년간 자전거 인명사고 한 건도 없을 정도로 자전거 교통이 우선되고 있다고 알려져 있다.
주차공간이 없는 학교는 (상주여상, 성신여중) 학교 입구 사유지에 하루 100원씩 보관료를 내고 자전거를 맡기기도 할 정도로 학생들의 자전거 이용이 일반화 되어 있다.

2) 자전거 이용 활성화의 여건

시 전체가 평평한 분지 지형으로 최고 경사도가 5도를 넘지 않고 언덕과 고개가 없어 천형적으로 자전거를 타기에 좋은 지리적 요건을 갖고 있는 것으며 상주 시내에는 시내버스 노선이 없어서 시내 이동에 자전거가 자연스럽게 주요교통수단으로 변모했다..
1920년대에 일본 물산의 집결지였던 상주 기차역 광장에서 전국 자전거 경주대회가 열려 당시 유명한 엄복동선수가 출전 하는 등 자전거의 역사가 깊다고 할 수 있다.

3) 주요사업 내용

양심자전거 : 시가 버려진 자전거를 수리한 뒤 노란색을 칠해 버스터미널과 시청사, 역 등에 비치해 시민들이 자유롭게 이용하도록 한 것으로 현재 158대를 운영하고 있다.

4) 자전거 도로 현황 및 계획

현재 자전거 전용도로가 20여km이며 2003년까지 53km를 더 연장해 2007년 126.7km 설치 계획 상주 내외곽 전체를 전용도로로 순환하도록 할 계획이다. 또한 시내 58곳 1천대분의 보관대를 111개소, 3430대로 확충 할 계획이며 자전거 전용 경기장(벨로드롬), 5km의 산악자전거 코스(만산동) 등을 계획하고 있다.

5) 문제점

도로변 주차 금지 규정에 대한 도심 지역 주민들의 반발과 1km 당 1억원 정도드는 전용도로 건설비의 예산 부담 이 크다. (자전거 관련 예산 중 국고 지원은 50%에 불과)

<표3> 상주시 자전거 도로 현황 (단위 : km, 백만원)

3. 고양시 일산구(자전거 천국 만들기)

1) 자전거 이용 여건 개괄

고양시 일산구는 신도시로 건설 당시 호수공원을 중심으로하여 보도에 자전거 도로를 설치하고 육교나 지하도에 경사로를 설치해 자전거의 이용을 증진시켜왔다.
특히 97년 4월 4일부터 자전거 천국 선포식을 갖고 자전거천국 만들기 추진기획단을 구성하여 다양한 활동을 펼치고 있다.
호수공원 미관광장에 자전거 면허시험장을 설치하여 어린이 자전거 면허시험을 실시하고 있는데 현재까지 2,814명이 참여하는 등의 성과를 거두고 있다.
주부자전거 교실을 운영하여 1회에 70명여명 정도씩 지속적으로 교육을 받고 있으며 보도턱 낯추기 사업과 투수콘 포장 사업, 자전거 보관대 설치사업을 지속적으로 추진하고 있으며 주민이 참여하는 자전거 행사를 전개하고 있다.
일산구는 현재 자전거 관련 예산이 41억 9천만원이며 (명시이월 : 14억 9천만원/
98년 본예산 : 5억 (도비 2억원, 시비 3억원)/ 98 1회 추경 22억(교부세 11억원 도비: 5억원, 시비: 6억원) 자전거 관련 시설물의 지속적인 확충을 계획하고 있다.

2) 일산구의 자전거 시설 정비 사업개요

(일산구 기획과 자료)

3) 일산구의 자전거 관련 재원조달 상황

(일산구 기획과 자료)

3. 국내외 모범사례의 시사점

국내 도시의 경우 95년 자전거 이용활성화에 관한 법률 제정을 계기로 각 시에서 자전거이용시설 정비 등의 자전거 활성화를 추진하고 있으나 아직은 모범도시로서의 면모를 갖춘 도시가 많지 않다.
자전거 교통에 대한 관심을 가지고 특화 사업을 실시한 사례들을 보면 고양시 일산구의 자전거 천국 선포, 부천시의 공용자전거 운영, 경주시의 관광객을 대상으로 한 자전거 대여 사업 등을 들 수 있으나, 상주시를 제외한 타 도시들의 경우 생활교통보다는 레저나 건강 증진의 목적으로 시민의 일부가 자전거를 이용하고 있는 실정이어서 자전거가 대체교통수단으로 자기 역할을 하고 있다고 평가하기에는 아직 이르다.
현재 우리나라 자전거 정책에 기장 큰 문제는 전담부서가 없다는 것이다. 대부분의 시에서는 자전거 도로는 도로과에서 건설하고, 자전거 이용 캠페인 및 행사는 새마을과나 사회진흥과에서 추진하는 등 자전거 사업을 총괄할 사업팀이 없다. 또한 시장의 의지에 따라 정책의 흐름이 바뀌게 되는 사례가 많은데 부천시의 경우 전시장이 공용자전거 등 자전거 활성화를 위한 기반을 조성했지만 시장이 바뀐 후 그것이 계속 유지되지 못하여 공용자전거는 현재 관리의 미흡으로 분실이 많아 유지가 어려운 형편에 처해있다.
외국의 자전거 모범도시는 대도시임에도 불구하고 자전거 이용증진정책을 도시교통정책의 일환으로 추진하고 있는 경우이다. 이들 도시에서 자전거를 단순히 레져, 스포츠 등의 목적이 아닌 도시교통수단으로서 적극 검토하게 된 데에는 다음과 같은 사항이 작용한 것으로 보여진다.
첫째, 환경친화적 교통수단에 대한 시민의 선호도가 높다는 점이다. 자전거가 자동차에 비해 불편함에도 불구하고 환경운동적 차원에서 또 자동차에 의한 각종 폐해에 대한 대항으로서 자전거를 이용하는 역동적 힘이 자리잡고 있다.

둘째, 환경친화적 정책에 부응한 정책 결정자의 의지가 강하다는 점이다. 파리시가 그 대표적인 예로 시민에 잠재되어 있는 의식을 표출시키기 위하여 강력한 이용증진 정책 이 시장에 의해 시행되고 있다.

셋째, 도시교통체계에서 자전거가 자리잡을 수 있는 틈새를 명확히 가지고 있다는 점이 다. 동경과 암스텔담이 대표적인 예로 비싼 대중교통 요금체계하에서 자전거를 단순히 건강증진만이 아닌 교통요금절약 즉, 경제성 측면에서도 이용의 타당성이 있다는 점이 다.

넷째, 자전거 이용정책을 추진함에 있어 자전거의 이용시설정비를 선행하고 있다는 점이 다. 시 차원에서 보다 적극적으로 자전거도로를 정비하고 있고 자전거도로와 관련된 부대시설의 정비는 물론 각종 지원을 위한 제도가 정비되어 뒷받침되고 있으며 관민 협동추진체계가 잘 조직되어 있음을 알 수 있다.

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